Elektrofahrzeuge aus China in der Schweiz: Juristenfutter?

Während in Deutschlands Häfen Elektrofahrzeuge vor sich hinschimmeln, die niemand kaufen will, entdecken die Schweizer Fahrzeugimporteure und die Schweizer Financiers die Verlockungen von EVs aus China, welche angeblich die traditionellen Hersteller in Europa in den Schatten stellen. In rechtlicher Hinsicht ist der geplante Alleingang der Schweiz nicht unproblematisch. Nicht zuletzt im Hinblick auf die von der EU per 4. Juli 2024 verhängten Zölle vorläufig bis zu 38% und der Fortführung der Untersuchung hinsichtlich der chinesischen Subventionen für Elektrofahrzeuge.   

von Maja Blumer, 8. Juni 2024; update vom 12. Juni 2024

Zehntausende von Fahrzeugen schimmeln in europäischen Häfen vor sich hin

Derzeit stottert der Absatz von Elektrofahrzeugen in Deutschland. VW hat inzwischen die Produktion in Emden gedrosselt, das Werk von Tesla Berlin baut auf Halde und lagert die Fahrzeuge auf einem Flugfeld zwischen, sehr zum Leidwesen der Anwohner der kleinen Dörfer, die Tag für Tag erdulden müssen, dass sich schwere Autotransporter auf dem Weg dorthin ihre Strassen verstopfen und Häuser und Infrastruktur beschädigen.

Innovative Fahrzeuge in der chinesischen Provinz mit Werbung für Elektromobile (oben links), 2009 (Bild: privat)

Derweil wurde in Bremerhaven im Februar 2024 die ersten Ladung von 3’000 Elektroautos des bekannten chinesischen Herstellers B. gelöscht, der in nicht allzu ferner Zukunft mit seinen acht Frachtern, die innerhalb von zwei Jahren vom Stapel laufen sollen, pro Fahrt und pro Schiff bis zu 7’000 weitere Fahrzeuge nach Europa schippern will. Insgesamt sollen für diverse chinesische Autoproduzenten in China 14 Ro-Ro Schiffe (Roll on-Roll off) mit einer Kapazität von je 7’000 bis 9’000 Fahrzeugen produziert werden, die innerhalb von drei Jahren vom Stapel laufen sollen. Auch andere chinesische Elektrofahrzeughersteller wollen den Platzhirschen wie VW, Toyota oder Hyundai aber auch Tesla Marktanteile abknöpfen. Auch deutsche Autobauer exportieren in China gebaute Batteriefahrzeuge, die sie auf dem gesättigten Markt in China nicht mehr loswerden, vermehrt nach Europa. Dazu kommen noch Parallelimporte von eigentlich für den chinesischen Markt produzierten Fahrzeugen – die entsprechenden Vertrags- und Markenrechtsprobleme sind Gegenstand von Gerichtsverfahren.

In anderen europäischen Häfen, etwa in Zeebrugge bzw. Antwerpen sieht die Situation ähnlich aus, bis zu einer Million Elektrofahrzeuge aus China werden dort 2024 erwartet. Letztes Jahr hatten die Gesamtimporte aller Marken dort 1,7 Millionen Fahrzeuge erreicht.

Für das Jahr 2024 wird geschätzt, dass etwa ein Viertel aller batteriebetriebenen Fahrzeuge auf dem Markt in Europa aus China importiert wird, rund die Hälfte davon solche chinesischer Marken.

Bis all die aus China importierten Fahrzeuge verkauft sind, kann es dauern. Im April 2024 soll die vorerwähnte chinesische Firma B. in Deutschland gerade mal 184 Fahrzeuge abzesetzt haben. Bei dem Tempo werden die letzten der im Februar gelieferten Fahrzeuge erst im August 2025 abverkauft. Das ist nicht neu, aus verschiedenen Quellen wird berichtet: manche Fahrzeuge aus China rosten und schimmeln ein Jahr oder mehr hinter den Kais vor sich hin, bis sie weitertransportiert werden. Über 70’000 Fahrzeuge sollen derzeit in Bremerhaven auf einen Käufer hoffen, 130’000 in Antwerpen bzw. Zeebrügge auf den Weitertransport warten. Es scheint, als habe man sich in China über die Logistiknetzwerke und Absatzmärkte in Europa nicht gross Gedanken gemacht.

Elektro- und sonstige Mobile, Beijing 2009 (Bild: privat)

In Deutschland und anderen EU-Ländern findet ein Umdenken bereits statt. Mindestens ein chinesischer Elektrofahrzeughersteller will inskünftig in Ungarn produzieren, wo man Xi Jinping den roten Teppich ausgerollt hat – die beiden letzten Staatsbesuche von Xi Jinping in Deutschland liegen sieben bzw. zehn Jahre zurück, während Bundeskanzler Scholz gleich zwei Mal nach Beijing gepilgert ist. Wenn das Ziel war, den Fahrzeugfluss in beide Richtungen aufrecht zu erhalten, hat man bisher noch nichts von etwaigen Erfolgen gehört. Im Gegenteil: G. ein weiterer grosser chinesischer Hersteller schliesst seine Europazentrale in München und entlässt seine rund 100 Mitarbeiter dort per 1. August 2024, die Geschäfte in Europa (Deutschland, Grossbritannien, Irland, Schweden und Israel) sollen inskünftig direkt aus China gesteuert werden. VW will seine Elektrofahrzeuge für Europa in Europa produzieren, usw. usf.

Dazu sind EU-weite Anti-Dumping-Massnahmen im Gespräch, etwa die Erhebung von höheren Zöllen. Insbesondere Frankreich hat eine entsprechende Untersuchung gefordert, die im Oktober 2023 in Angriff genommen wurde. Es wird erwartet, dass die entsprechenden Massnahmen der EU-Kommission nächste Woche, d.h. unmittelbar nach den Europawahlen, verkündet werden. Grossbritannien dürfte wahrscheinlich ähnliche Massnahmen in Betracht ziehen. Die USA haben im Mai 2024 einen Strafzoll von 100% für chinesische Elektrofahrzeuge verkündet.

Nachtrag vom 12. Juni 2024: wie heute bekannt wurde, betragen diese Zölle ab 4. Juli 2024 vorläufig bis zu 38,1%, sofern nicht noch in letzter Minute eine Einigung mit der Regierung der Volksrepublik China gefunden wird. Die Untersuchungen der EU werden fortgesetzt, die definitive Höhe der Zölle für voraussichtlich per 2. November 2024 für einen Zeitraum von fünf Jahren festgelegt.

Schweiz als Winkelried für die chinesische Elektroautobauer

In der Schweiz kümmert man sich derweil wenig bis gar nicht um die Turbulenzen im Nachbarland und der weiteren Welt. Dies erstaunt umso mehr, als sie offenbar für die chinesischen Elektroautobauer den Winkelried spielen soll.

An vorderster Front: Die Schweizer Unternehmung E. Sie soll die Fahrzeuge des vorerwähnten chinesischen Herstellers B. ab diesem Sommer in der Schweiz vertreiben. Den Import und Vertrieb von EVs von G., der seine 100 Mitarbeiter in seiner Europazentrale entlassen hat, aber seine Fahrzeuge in Europa weiter absetzen möchte, soll E. aus der Schweiz heraus «unterstützen». Statt in Zusammenarbeit mit der Münchner Europazentrale nimmt man die Instruktionen inskünftig einfach direkt aus China entgegen.

In der Schweizer Presse liest man fast täglich Berichte über die Vorzüge der chinesischen Elektrofahrzeuge, die Banken wittern ebenfalls das grosse Geschäft und die Strombranche signalisiert, dass man sich über einen Mangel an Ladestationen keine Sorge machen müsse.

Der Bundesrat sendet klare Signale aus. Am 7. Juni 2024 hat er unmissverständlich zum Ausdruck gebracht, dass er die Schweizer Photovoltaik-Industrie nicht vor den aus Marktverzerrungen resultierenden Nachteilen schützen will. Erst recht wird dies für EVs gelten, wo es keine nennenswerten Schweizer Industrien zu schützen gibt. Der «Spirit of Bienne» ist längst tot, das «Swatch-Mobil» vielleicht immer noch «smart», die Umsetzung der Idee erfolgte ausserhalb der Schweiz. Wie erfolgreich, weiss man nicht, es werden von der deutsch-chinesischen Mutter keine Absatzzahlen bekanntgegeben. Dass der Bundesrat zum autonomen Nachvollzug der EU-Massnahmen hinsichtlich des Dumpings von chinesischen Elektrofahrzeugen schreiten wird, ist angesichts der bezüglich Photovoltaik ausgesendeten Signale unwahrscheinlich.

Nachtrag vom 12. Juni 2024: Heute wurde bekannt, dass Montana Aerospace das E-Mobility-Segment Alu Menziken mit 700 Mitarbeitern in der Schweiz, Österreich und Rumänien an die deutsche Tochter der chinesischen Mengtai Gruppe verkauft hat. Letztere hat ihren Sitz in Ordos, in der inneren Mongolei. Die Mengtai Gruppe soll ein «familiengeführtes» Konglomerat sein, welches in den Bereichen Bereichen der «Kohleproduktion, Stromproduktion und Fernwärme sowie der Produktion von Primäraluminium» tätig sein soll und hat die deutsche APT Gruppe 2020 gekauft und soll 2001 gegründet worden sein.

Rechtliche Knacknüsse

Mit der Rolle des Winkelrieds für die chinesischen Elektrofahrzeughersteller kommen aber einige Probleme auf die Schweizer zu, die zu perfektem Juristenfutter werden dürften:

Erstens werden sich die Käufer von Elektrofahrzeugen aus Ostasien darüber Rechenschaft ablegen müssen, dass sehr lange Transportwege und Standzeiten zu Mängeln an den importierten Fahrzeugen führen können.

Konkret wurden in einigen Fällen an den Fahrzeugen der Firma B. Schimmelbefall festgestellt. Das ist zwar durchaus unvermeidlich und entschuldbar, werden die Fahrzeuge doch aus dem feuchtwarmen Shenzhen via Südafrika (die kürzere Route durch das Rote Meer scheidet im Moment wegen der Angriffe der Huthi beim Bab-el-Mandeb aus) ins feuchtkalte Bremerhaven geschippert, wo sie monatelang in Hafennähe herumstehen und dort Wind und Wetter ausgesetzt sind.

Generell wird empfohlen, unmittelbar beim Kauf eines Elektrofahrzeugs zu prüfen:

  • Ob Schimmelbefall bemerkbar ist, insbesondere an verborgenen Stellen (Klimaanlage, Fussteppiche) vorhanden ist.
  • Ob Rostbefall festzustellen ist, insbesondere an der Unterseite des Fahrzeuges. Die bei Elektrofahrzeugen verwendeten Legierungen gelten als besonders anfällig auf Salzwasser bzw. -luft.
  • Ob die Batterie wirklich die zu erwartende Ladekapazität aufweist. Bei langen Standzeiten ohne regelmässiges Wiederaufladen kann die Batteriekapazität innert zwei Jahren um etwa 20% sinken.
  • Ob das Sicherheitsstandards den eigenen Wünschen entsprechend umgesetzt werden – es werden unter Umständen nur die Minimalstandards eingehalten bzw. in der Schweiz bei Kleinserien Ausnahmen gemacht (z.B. E-Call).
  • Ob gewährleistet ist, dass das Fahrzeug den eigenen Standards hinsichtlich der Einhaltung von Menschenrechten genügt.

Ob nicht sofort festgestellte Sachmängel Ansprüche auslösen (Nachbesserung, Wandelung, Preisminderung) auslösen, ist primär vom jeweiligen Kaufvertrag abhängig. In Anwendung der gesetzlichen Vorschriften des Obligationenrechts dürften diese im Allgemeinen aufgrund fehlender rechtzeitiger Prüfung und Mängelrüge schwer durchsetzbar sein, da das Risiko von Standschäden und Schimmel wohl als gemeinnotorisch gelten kann. Zudem ist Schimmel aufgrund des «müffeligen» Geruchs sowie der unansehlichen Schimmelflecken unangenehm, aber (ausser bei Allergikern) nicht per se gesundheitsschädlich.

Ein Rechtsmangel bei Fahrzeugen, welches nur gerade die minimalen gesetzlichen Sicherheitsvorschriften einhält, muss wohl verneint werden. In der Praxis könnten diese allerdings zu einer erschwerten Wiederverkäuflichkeit führen, vor allem, falls sich in der Schweiz aufsehenserregende Unfälle bestimmter Marken häufen würden (z.B. Fahrzeugbrände, Todesopfer infolge blockierter Türen, nicht ausgelöste Airbags, Achsenbruch und dgl.).

Ob Menschenrechtsverletzungen im Zusammenhang mit der Produktion von Elektrofahrzeugen als Rechtsmangel angesehen werden könnten, ist nach Schweizer Rechtsauffassung offen. Hier ist zu bedenken, dass der Bundesrat die Übernahme der «thematischen Sanktionen» der EU abgelehnt hat. Es ist bekannt, dass im Zusammenhang mit der Herstellung von Elektrofahrzeugen, insbesondere bei der Aluminiumproduktion in Xinjiang, ein Problem mit Zwangsarbeit bestehen könnte. Wenn sich die Behörden hier aus der Verantwortung schleichen, kann aber den Importeuren wohl kaum vorgeworfen werden, sie hätten auf Abklärungen verzichtet. Im Hinblick auf die Wiederverkäuflichkeit könnte es sich allerdings faktisch gleichwohl negativ auswirken, wenn sich die neuesten Berichte von Human Rights Watch bestätigen sollten.

Eine direkte Übernahme allfälliger Strafzölle der EU im Hinblick auf unzulässige Subventionen bzw. im Sinne einer Antidumping-Massnahme durch die Schweiz ist wie gesagt wohl auszuschliessen, selbst wenn diese rückwirkend erhoben würden. Wie aber würde die EU mit Fahrzeugen umgehen, die zwar in der Schweiz immatrikuliert sind, aber regelmässig in der EU verkehren? Gelten Fahrzeuge aus China, die z.B. zwei Jahre lang in Bremerhaven herumgestanden sind und schliesslich in die Schweiz exportiert werden, als direkt aus China importiert? Oder würde z.B. ein Strafzoll von 50% zum Wert beim Erstimport abgeschöpft? Und wie verhielte es sich bei einem Wiederexport?

Gerade beim Wiederexport verbindet sich die Zollproblematik mit einem anderen Problem: die Kosten der Verschrottung von Elektrofahrzeugen und insbesondere von Fahrzeugbatterien. Diese sind «vorerst» von einer vorgezogenen Entsorgungsgebühr befreit. Zusammen mit allfälligen Zöllen übersteigen die Entsorgungskosten schnell einmal den Restwert eines Occasionsfahrzeugs.

Falls nicht die Schweiz von sich aus Massnahmen ergreift, damit diese Fahrzeuge nicht irgendwo auf Autofriedhöfen im Ausland landen, werden dies wohl die EU und andere Länder tun müssen. Sich hier in der Schweiz auf die guten Beziehungen zu China zu verlassen, das bei allen achtenswerten Bemühungen noch ganz andere Probleme zu lösen hat, ist wohl keine gute Idee.

Selbst wenn kein Import in die Schweiz stattfindet, sondern nur der Import und Verkauf von chinesischen Fahrzeugen in Deutschland aus der Schweiz nach Anweisungen der Zentrale in der Volksrepublik China gesteuert wird, wie dies bei der Kooperation der schweizerischen E. und der chinesischen G. vorgesehen ist, ergeben sich heikle rechtliche Fragen. Moderne Fahrzeuge (natürlich nicht nur chinesische Elektrofahrzeuge) sind beispielsweise durchaus geeignet, heikle Personendaten zu sammeln. Können die Mittelsmänner in der Schweiz zur Rechenschaft gezogen werden, wenn diese missbraucht werden?

Und dann gibt es noch ein seerechtliches Problem, bei welchem die Schweiz als Binnenland nichts zur Lösung beitragen kann, aber irgendwie mitten drin sitzt. Ein Schiff mit einer Fracht von 7’000 Elektrofahrzeugen, welches im Auftrag eines Schweizer Importeurs von China über alle Weltmeere bis nach Europa schippert, hat eine ziemlich wertvolle Fracht im Wert von sagen wir einmal 350 Millionen Franken, hinzu kommt noch der Wert des Schiffes an sich – die vorerwähnte B. (bzw. die Investoren, von denen B. die Schiffe chartert) zahlt z.B. für jeden seiner 8 «Car Carriers» je 85 Millionen US$. Die Risiken, die mit der langen Fahrt verbunden sind, werden allgemein durch Versicherungen abgedeckt, welche sich am Wert der Fracht bzw. des Schiffs orientieren. Und natürlich müssen die Ladungen wie die Schiffe irgendwie (vor)finanziert werden.

Recycling in Beijing, ca. 2008/2009 (Bild: privat)

Die (Schweizer) Banken und Versicherungen haben natürlich längst erkannt, das sich hier bezüglich Finanzierung von Fahrzeugen, Schiffen und Versicherungsprämien ein unglaubliches Potential bietet. Die UBS hat im vergangenen September etwa das Potential von Elektrofahrzeugen «analysiert» und einem chinesischen Unternehmen insbesondere einen riesigen Kostenvorteil attestiert, dem die «traditionellen» Hersteller in Europa wenig bis nichts entgegenzuhalten hätten. 

Man kann von diesem Bericht halten was man will. Ein graues Nilpferd hat die UBS aber sicherlich übersehnen: Bei kriegerischen Ereignissen, wie beispielsweise beim Bab-el-Mandeb werden die Versicherungsprämien und damit die Frachtraten (mit einer gewissen Verzögerung) unbezahlbar. Wenn der Umweg über das Kap der guten Hoffnung genommen wird, lassen die höheren Treibstoffkosten und die längere Dauer der Fahrt den Kostenvorteil schmelzen wie den Schnee an der Sonne.

Wenn noch Konflikte im Südchinesischen oder Ostchinesischen Meer hinzukommen würden, wäre die Sache wohl endgültig gelaufen. Schon in den letzten 10 Jahren ereignete sich ein Drittel der weltweiten Totalverluste in dieser Region (Südchina, Indochina, Indonesienand und Philippinen: 184 Totalverluste; Japan, Korea und North China: 62; weltweit Total: 729). Wenn die Scharmützel in der westphilippinischen See nicht unter Kontrolle gebracht werden können, ist das Risiko, dass es über kurz oder lang Tote gibt, immens. Dass Nahrungsmittellieferungen abgefangen und teilweise zerstört wurden oder medizinische Hilfe gewaltsam zu verhindern gesucht wurde, ist als gefährliche Eskalation anzusehen.

Das Bab-el-Mandeb ist nur einer von vielen seit Jahren bekannten maritimen «Choke Points». Das Geschäftsmodell von Importeuren von chinesischen Elektrofahrzeugen steht und fällt mit der Fähigkeit der «Koalition der Willigen» – dazu zählen beim Bab-el-Mandeb vorab die Nato-Staaten und Indien – die Ordnung in den Weltmeeren sicherzustellen bzw. Wiederherzustellen.

Die Schweiz kann oder will dazu nichts beitragen, obwohl mit der Mediterranean Shipping Company eine bezüglich Containertransporten wichtigsten Schiffahrtsgesellschaften ihren Sitz in der Schweiz hat, die am Bab-el-Mandeb Ziel von Angriffen geworden ist und obwohl sie bezüglich Welthandel zu den grössten Profiteurinnen freier Seehandelsrouten zählt. Spätestens wenn noch weitere «Choke Points» angegriffen werden, namentlich im südchinesischen und ostchinesischen Meer, wird man sich wohl die Frage stellen müssen, ob Trittbrettfahrer nicht zur Kasse gebeten werden sollten.

Eine rechtliche Grundlage dafür ist die «grosse Haverei» (avarie grosse, general average), die im internationalen Seerecht wie auch nach Schweizer Recht gilt. Kommt dies Regel zur Anwendung, werden die Kosten für Rettungsmassnahmen durch Schiff, Fracht und Ladung gemeinsam getragen. Neuestens kam diese Rechtsnorm im Falle des Einsturzes der Brücke von Baltimore zur Anwendung.

Ein Problem beim Transport von für die für die Schweiz bestimmten Elektrofahrzeugen über den weiten Seeweg von Ostasien in Häfen in Europa sind Unwetter auf hoher See, technische Defekte (z.B. Motorausfall, Kontrollverlust) und Brände. Aufgrund ihrer Konstruktion und Ladung sind die «Car Carriers» grösseren Risiken ausgesetzt als z.B. ein Öltanker oder ein «Bulker». Schon das Löschen eines Batteriebrandes eines EVs zu Lande stellt die Feuerwehr vor praktisch unlösbare Probleme. (Es wird empfohlen, das Fahrzeug mit einer Greifzange in einem Container zu deponieren und mit Sand zu löschen. Wobei niemand so genau weiss, was dann mit dem kontaminierten Sand zu geschehen hätte.) Wie ein Brand von tausenden wenn nicht zehntausenden von Batteriefahrzeugen in einem Hafenareal zu bewältigen wäre, ist unvorstellbar. Einen Brand auf einem Schiff zu löschen ist nicht unmöglich, aber noch ungleich schwerer.

Die Kosten für Prävention von sich aus den Transporten ergebenden Risiken bzw. allfällige Schäden müssen auf die Konsumenten überwälzt werden. Es gibt keine Rechtfertigung, diese auf die Allgemeinheit oder die Meeranrainer abzuwälzen.

Dasselbe gilt für die ökologischen Kosten, angefangen vom Kohleverbrauch in Xinjiang für die Aluminiumproduktion über die Emissionen welche entstehen, wenn die Elektrofahrzeuge über rund 13’000 Seemeilen (25’000 km) von China via Kap der Guten Hoffnung bis in die Häfen an der Nordsee geschippert werden. Die entsprechenden Schiffe werden nicht mit «erneuerbaren» Energien betrieben.

Ob es sich die Schweiz und die Schweizer Konsumenten, denen nun Batteriefahrzeuge aus China schmackhaft gemacht werden sollen, es sich tatsächlich leisten können, das rechtliche und geopolitische Umfeld bei Elektrofahrzeug-Importen aus Fernost zu ignorieren, wird sich weisen.