von Maja Blumer, 14. November 2025

An einem nebligen Donnerstagnachmitag im Oktober 2025 bildete sich in der Halle des Check-in 2 des Flughafens Zürich um halb drei eine ungewöhnlich lange Schlange, die beinahe bis unter die riesigen Plakate reichte, auf denen für die Destination Taiwan Werbung gemacht wird. Wie gebannt starrten die einen auf ihre Handy-Bildschirme, die anderen fragten immer wieder bange: «Ist er schon gelandet?». Und die immergleiche Antwort: «Er kreist.»

Diejenigen, die sich lange genug geduldet hatten, sahen IHN oder besser SIE dann tatsächlich: Die «Wanderlust», wie sie von den Wasserfontänen der Flughafenfeuerwehr begrüsst wurde.

Die Wanderlust ist der neueste Zugang in der Flugzeugflotte der Swiss International Air Lines AG, ein nigelnagelneuer A350-900, der im Airbus-Werk in Toulouse an jenem Donnerstag pünktlich um 12:56 Richtung Zürich abhob, an der Schweizergrenze von der Luftwaffe begrüsst wurde, dem Brienzer Rothorn einen Besuch abstattete und dann eben ob der Nebeldecke über Zürich kreiste, bis die Schlange stehenden Fans den Weg vom Check-in 2 auf das Zuschauerdeck gefunden hatten[1].

Nun werden Skeptiker sagen, es spiele keine Rolle, ob ein Flieger gross oder klein, dick oder dünn sei, ob Swiss oder Air Baltic drauf stehe, ob er alt[2] oder neu sei. Hauptsache er fliege von A nach B, lande aber möglichst nicht in Zürich, denn dort (und nur dort!) machen die Flugzeuge Fluglärm und ziehen die saubere CO2-Bilanz in den Keller.

Dann gibt es die «Avgeeks», die an jenem Donnerstag schon um zwölf Uhr von weither angereist waren, um sich mit ihren Stativen und riesigen Fotokameras in Position zu bringen. Darunter waren einige hoffnungslose Swissair-Nostalgiker, die schon auf dem Besucherdeck des Flughafens herumkrabbelten, bevor sie richtig laufen konnten, die ihren ersten Auslandsflug mit der Swissair machten, die sich immer noch daran erinnern, wie es war, am Ruder der MD-80 der Swissair sicher auf dem Flughafen Kai Tak in Hong Kong zu landen (na gut, es war im zweiten Anlauf und natürlich im Swissair-Simulator mit einem Fluginstruktor auf dem Nebensitz). Jedenfalls halten sie die den Airbus A350-900 für den besten, elegantesten Flieger der Welt, oder wenigstens für den zweitbesten, denn es gibt ja auch noch den A350-1000, den A380, den MD-80 und so weiter und so fort.

Als ich zum ersten Mal von der Interpellation 25.3503 vom 7. Mai 2025 mit dem Titel «Swissair, reviens!» von Nationalrat Addor hörte[3], dachte ich erst einmal, dass der Walliser Anwalt und SVP-Politiker wohl ebenfalls zum Klub der hoffnungslosen Swissair-Nostalgiker gehört und sein Anliegen nicht den Hauch einer Chance hat überhaupt diskutiert zu werden. Die Interpellation im Wortlaut:

Ist der Bundesrat bereit, mittels entsprechender Zusammenarbeit oder sogar über eine Beteiligung alle Schritte zu unternehmen, die für die Wiederbelebung der Swissair notwendig sind, damit unter diesem historischen Namen wieder Flugzeuge einer wirklich schweizerischen Fluggesellschaft fliegen?

Noch immer fliegen Linienflugzeuge mit den Schweizer Wappen. Doch der tragische Untergang der Swissair hat tiefe Spuren im Stolz der Schweizerinnen und Schweizer hinterlassen. Ebenso die Veräusserung von Swiss International Air Lines an Lufthansa. Die Schweiz hat ein mehr als symbolisches Element ihrer Souveränität verloren; denn sie ist nunmehr seit fast einem Vierteljahrhundert in Bezug auf ihre internationalen Luftverkehrsverbindungen von einer ausländischen Fluggesellschaft abhängig.

Diese Situation ist nicht einfach Schicksal. Andere europäische Länder, deren Fluggesellschaften ebenfalls in ernste Schwierigkeiten geraten waren, haben dies gezeigt, so Italien mit ITA Airways nach dem Konkurs von Alitalia.

Nachbarländer bemühen sich, ihre Fluggesellschaften zu schützen und wiederzubeleben und so ihre Lufthoheit und damit auch ihren Nationalstolz zu sichern. Es ist an der Zeit, dass wir uns von diesen Bemühungen inspirieren lassen. Es ist ebenso an der Zeit, Farbe zu bekennen und die Möglichkeit wiederherzustellen, unsere eigene Zukunft im Luftverkehr zu bestimmen, Direktverbindungen zu den wichtigsten Destinationen weltweit zu gewährleisten und damit unsere Wirtschaft (mit Arbeitsplätzen) und unseren Tourismus sowie die Position der Schweiz in der Welt zu stärken.

Am 27. August 2025 verwarf der Bundesrat die Idee in Bausch und Bogen[4]. Auf den ersten Blick leuchten die Argumente ein, die verkürzt gesagt wie folgt lauten:

1. Die Fluggesellschaft Swiss hat ihren Hauptsitz in der Schweiz, betreibt in Zürich ein Drehkreuz, sichert, gemeinsam mit weiteren Fluggesellschaften, die internationale Anbindung der Schweiz und ist wirtschaftlich tragfähig.

2. Eine Neulancierung der Swissair als unabhängiges Unternehmen würde im stark umkämpften Markt enorme Investitionen erfordern. Für die in der Interpellation erwähnte Fluggesellschaft ITA Airways hatte der italienische Staat über eine Milliarde Euro für die Gründung und den Betrieb der aufgewendet.

3. Der Bundesrat ist nicht bereit, Bundesmittel für die Gründung einer neuen Swissair einzusetzen.

Nationalrat Addor hat sich mit der Antwort des Bundesrats nicht zufrieden gezeigt und am 26. September 2025 eine Diskussion verlangt, die dann in irgendeiner Session des Nationalrats traktandiert wird, wenn sie nicht verschoben wird, bis sie sich von selbst erledigt hat.

Vielleicht wäre es von Interesse, einige Argumente von Nationalrat Addor in der gesamten Schweiz – und nicht nur im Parlament oder im Bundesrat – etwas näher zu diskutieren.

1. Argument von Nationalrat Addor: Die Schweiz ist in Bezug auf ihre internationale Luftverkehrsverbindungen von einer ausländischen Fluggesellschaft, der Lufthansa, abhängig.

Nun finde ich persönlich, dass die Swiss mit der Lufthansa sehr vieles sehr gut macht, was die Swissair im Alleingang nicht hingekriegt hat.

Gerade die Antwort des Bundesrates liess mich aber hellhörig werden: Spielt es noch eine Rolle, ob die Swiss International Air Lines AG in der Schweiz ihren Sitz hat oder nicht? Ist es wirklich die Swiss, die in Zürich ein Drehkreuz betreibt?

Oder anders gefragt: Hätte der Schweizer Verwaltungsrat der Swiss International Airlines AG die Macht, einen Entscheid gegen den Willen der Konzernzentrale in Köln durchzusetzen? Könnte die Swiss z.B. statt Heringsdorf Honolulu anfliegen, wenn der Schweizer Verwaltungsrat das als wirtschaftlich sinnvoll ansähe? Könnte die Swiss z.B. den Hub Zürich ausbauen, wenn die Lufthansa beschliesst, denjenigen in Frankfurt oder München, Milano oder Rom oder Wien (und damit die dortigen Töchter) zu stärken?

Gerade die gefeierte «Wanderlust» zeigt, dass hier nicht alles rund läuft. Wurde die Maschine tatsächlich dafür gemacht, nach Boston zu fliegen, also auf einer relativ kurzen Langstrecke in ein Land, in dem gerade ein Preiskampf tobt[5]?

Würde sich der neue A350 nicht eher für eine lange Langstrecke in anspruchsvolle Destinationen wie Seoul, Hong Kong, Tokio, Osaka, Taipei, Singapore etc. anbieten, wo die Swiss Mühe hat, mit den dortigen Platzhirschen wie z.B. Air Korea, Japan Airlines und Singapore Airlines mitzuhalten, Airlines die zu den besten der Welt zählen und so nicht nur in der Business- und First Class höhere Preise durchsetzen können, sondern auch in der Economy beliebt sind? Wo verspielte Sujets der «Wanderlust» durchaus einen ähnlich grossen Fanclub wie die Hello Kitty-Flieger von EVA Air haben könnten? Wo die«Wanderlust»-Tour der Swiss-Crew im VW-Bus[6]  durchaus im Wettbewerb um den Titel des «First roadtrip movie from an Airline[7]» bestehen könnte, der von Starlux Airlines beansprucht wird? Wo das Sicherheitsvideo der Swiss[8] den Vergleich mit Cathay Pacific[9] nicht scheuen muss?

Wenn sich die Marketingabteilung der Swiss schon bemüht, die Konkurrenz von EVA Air, Starlux und Cathay Pacific zu übertrumpfen, wieso sollte sich die Swiss nicht in der Praxis dem Direktvergleich stellen? Wenn die Swiss zu den 5-Stern-Airlines[10] aufschliessen möchte, muss sie sich an den entsprechenden Standards orientieren, die nicht von der Lufthansa gesetzt werden, sondern von den (asiatischen) Airlines. So wie es die Swissair Asia ab 1995 getan hat.

Mit einem neuen Airbus A350 und der allgemeinen Modernisierung der Flotte, der Überarbeitung des Kabinenlayouts, engagiertem Kabinenpersonal und einem ansprechenden kulinarischen Angebot[11] rücken die fünf Sterne für die Swiss in greifbare Nähe, und sie scheint bei diesem Plan den Rückhalt der Lufthansa zu haben. Auch die schon jetzt sichtbaren oder in der Umsetzung befindlichen Verbesserungen beim Flughafen Zürich z.B. bei der Sicherheitskontrolle[12], beim Ersatzneubau des Docks A[13], mit der Pistenverlängerung[14] etc. machen diesen schon heute im Vergleich zu den Flughäfen der Nachbarländer durchaus attraktiv, und zwar nicht nur für Schweizer Passagiere, sondern auch als Drehkreuz (Hub) in Konkurrenz zu Frankfurt und Rom, München und Milano, Wien und Paris.

Ein Aspekt droht allerdings vergessen zu gehen: Der beste Hub und der schönste Langstreckenflieger nützen nichts, wenn von zahlungskräftigen Kunden (Flugpassagiere und Fracht) gewünschte Destinationen nicht auf dem Flugplan stehen, und stattdessen nur noch Billigflieger und hochsubventionierte staatliche Fluggesellschaften dort landen, denen es egal ist, ob Passagiere mitfliegen oder nur Billigware.

Zu den wichtigen und gewünschten Destinationen gehört, wie Nationalrat Addor sehr wohl weiss, der Flughafen Taipei-Taoyuan, ein wichtiger Hub in Ostasien, genaugenommen die Nummer 13 weltweit gemessen am internationalen Passagieraufkommen[15] und die Nummer 10 bei der Fracht[16]. Von Taipei-Taoyuan kann man direkt nach Wien oder Paris, München oder Milano, Frankfurt oder Rom fliegen. Nur nicht nach Zürich, Genf oder Basel.

Die Swiss könnte einen der wichtigsten Flughäfen der Welt nach derzeitigem Kenntnisstand also nicht in ihren Linienflugplan aufnehmen, wenn sie das denn wollte. Das liegt soweit ersichtlich nicht an der Lufthansa. Sondern an der Politik des Bundesrats bzw. des Bundesamts für Zivilluftfahrt BAZL. Am Ende entscheidet nicht einmal der auch nicht mehr gerade taufrische «Bericht über die Luftfahrtpolitik» vom 24. Februar 2016 (Lupo 2016) darüber[17], wohin die Swiss fliegen kann, und wie oft. Sondern die Umsetzung der Lupo 2016 in der Praxis. Dazu ist die Kooperation des Bundesrates mit fremden Regierungen bzw. des BAZLs mit ausländischen Zivilluftfahrtbehörden entscheidend.

Dreh- und Angelpunkt sind hier die bilateralen Luftverkehrsabkommen, englisch Air Services Agreements ASA oder Air Transport Agreements. Seit 1995 hat der Bundesrat die alleinige Kompetenz zum Abschluss und zur Erneuerung solcher Abkommen. Ohne bilaterale ASA läuft bzw. fliegt insbesondere im Interkontinentalverkehr gar nichts. Und im Interkontinentalverkehr ist für das Aushandeln und Erneuern besonders viel Fingerspitzengefühl nötig, denn längst nicht alle Märkte verfolgen das Ziel eines liberalen Modells, wie es die EU und die USA (Open Skies[18]) tun, wovon auch die Schweiz profitiert. Hier würde sich anbieten, mit gleichgesinnten Staaten die Luftfahrtbeziehungen zu vertiefen, entsprechende Abkommen wo nötig zu erneuern. Gleichzeitig ist bei aussereuropäischen Staaten, deren Fluggesellschaften «unter anderen ökonomischen, sozialen und ökologischen Rahmenbedingungen operieren[19]», eine gewisse Zurückhaltung hinsichtlich der (einseitigen) Marktöffnung an den Tag zu legen. Dabei ist zu bedenken, dass das von der Schweiz erklärte Ziel, die «Nationalitätenklausel» weltweit in den bilateralen Abkommen durch «die Klausel des Hauptgeschäftssitzes» zu ersetzen, zum Etikettenschwindel einladen kann[20].

Es fällt auf, dass das Bundesamt für Zivilluftfahrt in den zehn letzten Jahren fast nur Air Services Agreements mit Staaten abgeschlossen hat, bei denen es unwahrscheinlich ist, dass sie jemals in der Praxis erprobt werden. Beispiele sind die Abkommen mit Surinam (2024), Laos (2024), Sierra Leone (2024), der Dominikanischen Republik (2024), Bangladesh (2024) Togo (2023), Costa Rica (2019), Moldova (2019), Sambia (2019), Angola (2018), Ruanda (2017), Côte d’Ivoire (2017), Kolumbien (2016), Mauritius (2015) und Uruguay (2014). Es macht den Eindruck, als würde bei Bundesrat und BAZL versucht, «die verkehrsrechtliche Anbindung der Schweiz» dadurch unter Beweis zu stellen, dass sie einfach eine «möglichst grosse Zahl von interkontinentalen Destinationen[21]» präsentiert, indem mit möglichst exotischen Destinationen am laufenden Band stereotype Abkommen abgeschlossen werden, ohne hinzuschauen, wo denn tatsächlich eine Nachfrage besteht oder zumindest zu erwarten ist, ohne hinzuschauen, welche konkreten Probleme mit dem Abkommen gelöst werden sollen. Das deutet auf eine Fehlallokation von Ressourcen hin.

Die «Klausel des Hauptgeschäftssitzes» könnte hier zum internationalen Wettbewerbsnachteil werden. Weder die Swiss noch die Swissair, weder die Helvetic noch die Edelweiss werden in absehbarer Zeit Direktflüge nach Laos oder Sierra Leone anbieten. Wenn eine angolanische oder kolumbianische Fluggesellschaft die Schweiz zum Einfallstor in Europa auserwählen sollte, wird sie das kaum tun, um Touristen und Geschäftsleute hin- und herzufliegen, sondern eher Billigware oder Ärgeres abzuladen, die anderswo nicht mehr willkommen ist. Das dürfte weder den «Hub» Zürich stärken noch bei den europäischen Nachbarn auf Verständnis stossen.

Bei einer «wirklich schweizerischen Fluggesellschaft[22]», von der Nationalrat Addor spricht, stünden die Chancen besser, dass die Bundesbehörden rechtzeitig merken, wo Nachbesserungsbedarf bei den Luftfahrtsabkommen (und auch bei der Luftfahrtstrategie) besteht. Die deutsche Regierung wird sich für den Kreier[23] der Lufthansa und ihre Hubs München und Frankfurt einsetzen (u.a. Aufdatierung des Air Services Agreement mit Taiwan von 1993 in den Jahren 2001 und 2021), aber nicht unbedingt für die Lufthansa-Tochter Swiss. ITA Airways kann auf die Unterstützung der Lufthansa und der italienischen Regierung zählen (u.a. Aufdatierung des Air Services Agreement von 2009 mit Taiwan 2025), welche dafür sorgt, dass nicht nur die italienische Fluggesellschaft sondern auch die Flughäfen Milano, Rom und Venedig profitieren. Über eine Konkurrenz der ITA-Schwestergesellschaft Swiss wird man bei unseren südlichen Nachbarn nicht erfreut sein. Finnair kann sich auf die finnische Regierung stützen (u.a. Aufdatierung des Air Services Agreement mit Taiwan 2025), usw.

Allerdings zeigt gerade die Geschichte der Swissair, dass rationale wirtschaftliche Erwägungen allzu oft von politischen Interessen verdrängt wurden. So wurde ab 1975 jahrzehntelang versucht, die Flugstrecken nach Beijing und Shanghai irgendwie zu retten, was die Gespräche mit Südkorea, Japan und Taiwan beeinträchtigte[24]. 1994 wurden u.a. Luftverkehrsabkommen mit den Seychellen und den Komoren sowie für den noch im Bau befindlichen Flughafen in Macau priorisiert. Derweil blieb der Ruf der Swissair, ihr die Bedienung der Flugstrecke Schweiz-Taiwan zu ermöglichen, jahrelang ungehört. Dies, obwohl die Swissair das Potential der Strecke erkannt hatte und zudem 1994 in Fernost «erfreuliche Ergebnisse bei rekordhohen Auslastungen» erzielte; konkret erreichte sie sie dort (inklusive Fracht und Post) eine Auslastung von 79,7%, in Europa nur eine solche von 50,8%, in Afrika nur eine von 65,7%[25]. D.h. die Swissair wäre in Fernost unweigerlich an ihre Kapazitätsgrenzen gestossen, wenn ihrem Anliegen nicht doch noch Rechnung getragen worden wäre. Nach der Inbetriebnahme der neuen Flugstrecken nach Seoul[26], Taipei[27] und Osaka[28] konnte die Swissair 1995 die Flugbetriebserlöse gegenüber dem Vorjahr um 10% steigern und erzielte ähnliche Ergebnisse wie auf der Nordatlantikroute[29]. Auch in den Folgejahren setzte sich diese erfreuliche Entwicklung fort. Insbesondere zeigt sich, dass Stagnationsphasen in einer Region mindestens ein Stück weit durch ein stabileres Wachstum in einer anderen Region ausgeglichen werden könnten. Das ist im volatilen Fluggeschäft ein Vorteil. 

Es ist denkbar, dass die Schweizer Regierung aus den früheren Erfahrungen lernen könnte und sich etwas schneller bewegen würde, um der «Swissair», wenn sie «zurückkehren» würde, die nötige politische Hilfe zu gewähren, indem sie die Rahmenbedingung z.B. durch Abschluss und Erneuerung der nötigen Air Services Agreements schafft.

2. Argument von Nationalrat Addor: Andere europäische Länder, deren Fluggesellschaften ebenfalls in ernste Schwierigkeiten geraten waren, bemühen sich, ihre Fluggesellschaften zu schützen und so ihre Lufthoheit und damit auch ihren Nationalstolz zu sichern. Beispielsweise Italien mit ITA Airways nach dem Konkurs von Alitalia.

Gerade das Beispiel ITA Airways zeigt, dass es sich nicht um ein Entweder-Oder im Sinne von «Swissair statt Lufthansa» handelt. Seit Januar 2025 ist ITA Airways in den Lufthansa-Konzern integriert, der vorerst einen Anteil von 41% erworben hat, mit der späteren Option eines Erwerbs eines Anteils von 100%. Entsprechend haben sowohl Italien und die Lufthansa ein Interesse, einen Beitrag zu leisten die Fluggesellschaft profitabel zu machen. Dazu gehört natürlich auch, aus den Fehlern der Vergangenheit, die zum Konkurs der Alitalia geführt haben, zu lernen.

Nationalrat Addor hat nicht explizit davon gesprochen, eine komplett neue Fluggesellschaft mit dem Namen Swissair aus dem Boden zu stampfen, sondern von «Zusammenarbeit» oder von «Beteiligung». Damit kann die Swiss gemeint sein, oder eine andere bereits bestehende Fluggesellschaft, beispielsweise die Helvetic. Dass ein Mitspracherecht mit Kosten verbunden ist, ist klar. Das gilt aber auch für Luftfahrtsabkommen mit Sierra Leone, Mauritius etc., die aber keinen ersichtlichen Nutzen bringen. Die Kosten müssen logischerweise zum Nutzen ins Verhältnis gesetzt werden. Und der Nutzen einer schweizerischen Fluggesellschaft ist dann gross, wenn eine Fluggesellschaft im Wettbewerb bestehen kann und so auf längere Sicht Gewinne abwirft. Das ist nicht eine Frage dessen, welchen Betrag man reinsteckt, sondern ob man die richtigen Leute für das Unternehmen findet.

3. Argument von Nationalrat Addor: Es ist an der Zeit, unsere eigene Zukunft im Luftverkehr zu bestimmen, Direktverbindungen zu den wichtigsten Destinationen weltweit zu gewährleisten und damit unsere Wirtschaft (mit Arbeitsplätzen) und unseren Tourismus sowie die Position der Schweiz in der Welt zu stärken.

Sowohl die Lufthansa als auch die Schweiz haben ein Interesse daran, dass die Swiss profitabel ist und bleibt. Hingegen haben weder die Lufthansa noch Deutschland noch die anderen EU-Länder, in denen die Tochtergesellschaften der Lufthansa beheimatet sind (Österreich, Italien), ein Interesse, Waren- und Touristenströme via den Hub Zürich (oder Genf oder Basel) zu lenken.

Das steigert das Risiko, dass die Swiss zunehmend in die Rolle des Zubringers für die grossen Hubs in Europa gedrängt wird. Das wiederum impliziert eine Verstärkung der Abhängigkeit von der EU, dort insbesondere von den Hubs der Lufthansa (Frankfurt, München, Wien und neu Rom und Milano), den USA (wo das Handelsvolumen gross genug für eine Direktflugverbindung ist) und von denjenigen Ländern, für die es sich lohnt, den Flughafen Zürich direkt anzufliegen weil deren Fluggesellschaften starke staatliche Unterstützung geniessen (z.B. Naher Osten, Volksrepublik China).

Wenn man bedenkt, dass über 80% des Wertes der Schweizerischen Exporte via Luftfracht abgewickelt werden[30], ist es nicht einfach egal, welche Destinationen von Zürich, Basel oder Genf aus direkt angeflogen werden können, oder eben nicht. Es gibt immer wieder Verschiebungen hinsichtlich der wichtigsten Exportdestinationen, wobei eine Wechselwirkung zwischen der Nachfrage nach Schweizer Produkten und verfügbaren Transportkapazitäten besteht. Wenn letztendlich die Lufthansa oder eine der Regierungen entscheidet, ob wir einen verlockenden Markt bedienen können, ist das ein enormer Wettbewerbsnachteil.

Auch hier spielt wieder Taiwan eine Rolle. Deutschland und Italien haben die Flugverbindungen nach Taipei bereits 2022 bereits stark ausgeweitet, eine weitere Verdichtung des Flugplans mindestens zwischen Taiwan und Italien ist für 2026 zu erwarten. Deutschland, Italien, Österreich und Frankreich pflegten zudem die bilateralen Beziehungen mit der Republik China in einer nie gesehen Intensität. Bezüglich der von einer taiwanesischen Fluggesellschaft angebotenen Direktflugverbindung in die Schweiz dürfte es bald einmal heissen: «Wär nit wott, hett gha.»

Mit der Kontrolle über die Destinationen der Fluggesellschaften in der Schweiz böte sich auch die Möglichkeit, die zunehmende Abhängigkeit von den Exportmärkten USA und EU zu reduzieren. Der Exportanteil in einigen wichtigen asiatischen Märkten ist gemessen an den Gesamtexporten der Schweiz in den letzten Jahrzehnten stark gesunken, namentlich in Japan, Taiwan, den Philippinen und zuletzt auch in Singapore. Zwei davon – Taiwan und die Philippinen – verfügen seit dem Ende der Swissair über keine Flugverbindung in die Schweiz – und das, obwohl die taiwanesische EVA Air bereits 1991 Interesse angemeldet hat, die Flugverbindung in die Schweiz zu bedienen.

Gerade im Falle Taiwans lässt sich beobachten, dass der Exportanteil zwischen 1991, als erstmals Gespräche zwischen den Regierungen Taiwans und der Schweiz über eine direkte Flugverbindung geführt wurden und in der Zeit, als dann ab April 1995 tatsächlich eine Direktflugverbindung (allerdings mit Zwischenlandung) bestand, enorm gesteigert hat. Seit dem Ende der Swissair befindet sich der Exportanteil Taiwans nur noch im Sinkflug. Gleiches gilt für die Philippinen, wenngleich auf tieferem Niveau. Auch die Philippinen wurden früher (wenngleich mit Zwischenlandung) von der Swissair bedient, abgesehen davon befindet sich der Flughafen Taipei-Taoyuan sozusagen auf dem Weg von Zürich nach Manila.

Ähnliche Beobachtungen lassen sich beim Tourismus machen: 11 der 20 wichtigsten Herkunftsländer von ausländischen Gästen lagen zwischen Januar und September 2025 (kumuliert) in Übersee, vier davon in Ostasien: USA (2), China (6), Indien (8), Australien (11), Kanada (12), Südkorea (14), Brasilien (15), Saudi-Arabien (16), Japan (17), Vereinigte Arabische Emirate (18) und Taiwan (19). Für Touristen wie Geschäftsreisende aus Übersee spielt es offensichtlich eine Rolle, ob die Flugverbindungen und Flughäfen in der Schweiz ihren Erwartungen entsprechen.

Man könnte sich die Frage stellen, bei welchen Ländern die Schweiz sowohl bezüglich der Handels- wie auch der Touristenströme ein Potential zur Steigerung hätte, vor allem in qualitativer Hinsicht. Hier fällt auf, dass die Schweiz in den drei Ländern, die zusammen mehr als die Hälfte der elf Fünfstern-Fluggesellschaften der Welt beheimaten, bei den Reisenden irgendwie in Ungnade gefallen zu sein scheint: in Japan (ANA All Nippon Airways und Japan Airlines), in Südkorea (Korean Air und Asiana Airlines) und in Taiwan (EVA Air und Starlux Airlines).

Bei diesen drei Ländern wurden von Januar bis September 2025 in der Schweiz immerhin 739’427 Logiernächte verzeichnet (2024 im gleichen Zeitraum 747’534), also deutlich mehr Gäste, als z.B. aus der Volksrepublik China (Januar bis September 2025: 618’716) in Schweizer Hotels logierten. Wie bei den Handelsbeziehungen droht auch beim Tourismus eine noch stärkere Abhängigkeit von den USA, was auch unmittelbare Auswirkungen auf den Flugverkehr hat.

Eine Kooperation mit der Lufthansa oder mit einer anderen Fluggesellschaft, eine Beteiligung an der Swiss oder an einer neu zu gründenden Airline mit dem Namen «Swissair» sind vielleicht nicht die einzigen oder auch schon nur die besten Möglichkeiten, um diesen beunruhigenden Entwicklungen entgegenzuwirken. Mit Blick auf die Interessen der Schweiz hinsichtlich Handel und Tourismus sollten sie aber zumindest diskutiert werden.

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Über die Autorin Maja Blumer:

Ich zähle mich zur obigen Kategorie der besonders hoffnungslosen Swissair-Nostalgikern. Ich habe extra beim Studium noch ein Semester angehängt um die Vorlesung Luftrecht besuchen zu können, obwohl ich finanziell nicht gerade auf Rosen gebettet war und deshalb dem Abschluss entgegenfieberte. Meine schönste Reise fällt in jene Zeit, und es war eine Flugreise mit der Swissair im Februar 2000, überhaupt das einzige Mal, als mir in meinen Studienjahren zwischen Prüfungsvorbereitungen, Prüfungen, Vereinsaktivitäten (European Law Students’ Association) und Broterwerb ein knappe Woche frei blieb (ich arbeitete auf Abruf, um Vollzeitstudium und Lebensunterhalt zu finanzieren). Als ich von meiner unverhofften Ferienwoche erfuhr, packte ich mein Köfferchen, reiste an den Flughafen Zürich und fragte am Swissair-Schalter (sowas gab es damals noch), wohin der nächste günstige Flug gehe. Die Antwort war «Boston für 320 Franken», meinen Flieger würde ich im Laufschritt gerade noch eben erreichen. Ja, das ging damals noch ohne Visum. Last-second-Flüge waren damals günstiger als Frühbuchen. Flugscham und Klimakleber kamen auch erst später.

Mein Traum war danach grösser denn je: nach dem Anwaltspatent für eine Schweizer Fluggesellschaft tätig zu sein, um einen Grund zu haben, möglichst oft abheben zu können. Dann kam das Grounding. Ich habe dann tatsächlich noch für die Swissair gearbeitet, allerdings nur noch als kleines Rädchen im Team der Verteidigung von Verwaltungsrat und Kader der ehemaligen Swissair in den endlosen Verantwortlichkeitsprozessen. Immerhin ging es mir damit besser als meinen Kommilitonen, welche sich bei ihrer Lizenziatsarbeit oder ihrer Dissertation auf Luftrecht spezialisiert haben und danach nicht einmal am Rande mit diesem Fachgebiet zu tun hatten.

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[1] https://www.youtube.com/watch?v=2ZYs_38HWXQ

[2] Edelweiss, die Schwestergesellschaft von Swiss, hat bereits ein halbes Jahr früher den ersten A350-900 in ihrer Flotte begrüsst, der von der südamerikanischen Fluggesellschaft LATAM übernommen worden ist.

[3] https://www.parlament.ch/fr/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20253503

[4] https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20253503

[5] Aktuell bietet die Swiss Flüge nach Boston für CHF 499 an, solche nach San Francisco für CHF 539 (Stand 9. November 2025).

[6] https://www.youtube.com/watch?v=a-IJF8Nfczw.

[7] https://www.youtube.com/watch?v=c82M5ySm5W0&t=113s

[8] https://www.youtube.com/watch?v=JBoIBzdYwqc

[9] https://www.youtube.com/watch?v=7Iz4tSWM8RI

[10] https://skytraxratings.com/the-worlds-5-star-airlines

[11] Dies bezieht sich auf den persönlichen Eindruck während zwei Kurzstreckenflügen mit der Swiss in der Economy Class im Oktober 2025, zum aktuellen Verpflegungsangebot siehe https://www.swiss.com/content/dam/lx/pdfs/food-and-beverage/LX004_SWISS_Saveurs_2025_V16_RGB_f02_6135590.pdf.

[12] Dies bezieht sich auf dem persönlichen Eindruck im Flughafen Zürich-Kloten im Oktober 2025. Die neuen Gepäckscanner machen das Hantieren mit Plastiksäckli für die Flüssigkeiten und das Herauszerren von Laptop etc. überflüssig, die ausreichend besetzten Posten bei der Sicherheitskontrolle verkürzten die Zeit, die für das Passieren der Kontrolle im konkreten Fall nötig war, auf wenige Minuten, und das auch für Economy-Passagiere.

[13] https://www.youtube.com/watch?v=elh4hbhj6iI.

[14] https://www.youtube.com/watch?v=zUrpW3zwO3A.

[15] https://aci.aero/2025/07/08/worlds-busiest-airports-revealed-in-final-global-rankings/

[16] https://aci.aero/2025/07/08/worlds-busiest-airports-revealed-in-final-global-rankings/

[17] Schweizerische Eidgenossenschaft, Bericht 2016 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz (Lupo 2016) vom 24. Februar 2026, BBl 2016, 1887 (https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/de/dokumente/Themen/Luftfahrtpolitik/Bericht%20%C3%BCber%20die%20Luftfahrtpolitik%20der%20Schweiz%202016.pdf.download.pdf/Bericht%20%C3%BCber%20die%20Luftfahrtpolitik_deutsch.pdf). Eine Überarbeitung ist 2028 geplant, die Vernehmlassung dazu soll 2027 erfolgen (https://www.uvek.admin.ch/de/newnsb/iMPI8YSFuQR4JetOJwUXg).

[18] Das Open-Sky Abkommen zwischen der Schweiz und den USA ist am 15. Juni 1995 abgeschlossen worden, ähnliche Abkommen haben auch die meisten europäischen Länder (begonnen bei den Niederlanden 1992), viele asiatische Länder wie Singapore (1997), Taiwan (1997), zahlreiche südamerikanische Länder usw. Inzwischen haben die USA über 130 Open Skies Air Transport Agreements abgeschlossen, die 70% aller Abflüge aus den USA abdecken und Eingriffe der Regierungen in die Entscheide der kommerziellen Fluggesellschaften betreffend Routen, Kapazität und Preisgestaltung eindämmen sollen; dadurch soll der Flugverkehr kosumentenfreundlich sein, der Wettbewerb verbessert und das Wachstum gestärkt werden (vgl. https://www.state.gov/civil-air-transport-agreements).

[19] Schweizerische Eidgenossenschaft, Bericht 2016 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz (Lupo 2016) vom 24. Februar 2026, BBl 2016, 1887 (https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/de/dokumente/Themen/Luftfahrtpolitik/Bericht%20%C3%BCber%20die%20Luftfahrtpolitik%20der%20Schweiz%202016.pdf.download.pdf/Bericht%20%C3%BCber%20die%20Luftfahrtpolitik_deutsch.pdf).

[20] Schweizerische Eidgenossenschaft, Bericht 2016 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz (Lupo 2016) vom 24. Februar 2026, BBl 2016, 1886 (https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/de/dokumente/Themen/Luftfahrtpolitik/Bericht%20%C3%BCber%20die%20Luftfahrtpolitik%20der%20Schweiz%202016.pdf.download.pdf/Bericht%20%C3%BCber%20die%20Luftfahrtpolitik_deutsch.pdf).

[21] Medienmitteilung des Bundesrats: Die Schweiz unterzeichnet vier bilaterale Luftverkehrsabkommen, 5. November 2024 (https://www.news.admin.ch/de/nsb?id=103037).

[22] https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20253503

[23] https://www.sueddeutsche.de/panorama/lufthansa-logo-kranich-1.6104829

[24] In der Bundesverwaltung hielt sich die Idee hartnäckig, dass man die Flugstrecken nach Beijing oder Shanghai nach Seoul oder Osaka weiterführen könnte, damit diese besser rentieren. In Japan wie in Südkorea stiess die Idee auf Widerstand. Die Gespräche mit Taiwan schob man nicht nur deshalb auf die lange Bank, sondern auch weil man der Swissair Macao als Alternative zu Taipei und/oder Hong Kong schmackhaft machen wollte.

[25] Swissair, Geschäftsbericht 1994, S. 19 (https://www.sr692.com/misc/printed/reports/pdf/SWR1994.pdf).

[26] Ab April 1995 wurde Seoul von der Swissair ohne Zwischenlandung angeflogen, vgl. Swissair, Geschäftsbericht 1995, S. 7 (https://histaero.ch/PDF/SR_GB_1995.pdf).

[27] Die Tochtergesellschaft der Swissair, die Swissair Asia, konnte den Flugbetrieb auf der Strecke Schweiz–Taiwan am 7. April 1995 in Betrieb nehmen, nachdem im Januar 1995 endlich ein entsprechendes Abkommen geschlossen wurden, vgl. Swissair, Geschäftsbericht 1995, S. 5 (https://histaero.ch/PDF/SR_GB_1995.pdf). Von taiwanesischer Seite war schon 1991 Interesse angemeldet worden, die Rechte für die Flugstrecke zwischen Taiwan und der Schweiz zu regeln. D.h. die Swissair hätte den Flugbetrieb auf dieser Strecke zeitgleich mit Lauda Air/EVA Airlines aufnehmen können, welche die Strecke Wien-Taipei ab Dezember 1991 bedienen konnten. Man kann vermuten, dass die Opportunitätskosten des Aufschubs des Abschlusses des schon 1992 vom Bundesrat begrüssten Abkommens zugunsten von Luftverkehrsabkommen mit Nordkorea (1995), Macao (1995), den Seychellen (1995), Usbekistan (1994), Belarus (1994), Gambia (1994), Kasachstan (1993), den Malediven (1993), Brunei Darussalam (1992), Venezuela (1991), Jemen (1991) relativ hoch gewesen sein dürften.

[28] Die Swissair nahm im September 1994 eine neue Direktflugverbindung nach Osaka auf, vgl. Swissair, Geschäftsbericht 1994, S. 18 (https://histaero.ch/PDF/SR_GB_1994.pdf)

[29] Swissair, Geschäftsbericht 1995, S. 21 (https://histaero.ch/PDF/SR_GB_1995.pdf).

[30] https://www.aerosuisse.ch/fileadmin/documents/Publikationen_und_Medien/Studien/2020-Luftfracht-Logistik-Studie_DE_WEB.pdf